Test Drive: Changan EADO Plus PHEV, el sedán chino que gasta 4,3 litros sin cargarlo

Después de haber probado la Changan CS55 Plus PHEV, teníamos muchas ganas de subirnos al otro enchufable de la marca. Y la verdad, apenas lo vimos estacionado, pasó algo que no nos esperábamos: el diseño del Changan EADO Plus nos hizo acordar a un Lexus o algo de ese estilo. Luce de calidad, premium por afuera, y es un auto bastante largo, con muy buen porte.

Es un sedán híbrido enchufable que hoy cuesta menos de 30.000 dólares, unos 45 millones de pesos: prácticamente lo mismo que un Corolla naftero base. Lo usamos en ciudad, en ruta a San Nicolás y a Capital, cargándolo en casa y también sin enchufarlo nunca, para responder la pregunta que más nos hacen: ¿qué pasa si no lo cargás?

Los sedanes volvieron. Y volvieron gracias a los chinos.

Primeras impresiones

Por fuera parece de una categoría más cara. Casi no tiene parrilla, la silueta es tipo fastback y es largo de verdad: 4.770 mm, 14 centímetros más que un Corolla. El diseño de las luces y la calidad de iluminación, sobre todo de las luces delanteras, es muy bueno. Atrás, una tira LED cruza toda la cola: el diseño de la parte trasera nos gusta mucho y las ópticas traseras tienen un diseño muy lindo.

Las llantas también son muy lindas, pero vienen con cubiertas de perfil bajo, así que hay que tener cuidado con los pozos y las roturas, porque no tiene rueda de auxilio: solo kit de emergencias. Los espejos se pliegan desde adentro y el baúl se abre con un botón escondido en el logo, un detalle muy lindo.

Y trae un chiche que nadie espera en un auto de 45 millones: un show de luces de serie. Bajan los vidrios, arranca la música y el auto se ilumina adelante y atrás. ¿Lo usaríamos todos los días? Seguro que no. ¿En todos los asados con amigos? Eso seguro que sí.

Motor, transmisión y frenado

El sistema combina un motor naftero 1.5 aspirado de ciclo Atkinson (101 CV / 136 Nm) con un motor eléctrico de 212 CV y 330 Nm de torque instantáneo. La caja es la misma DHT de la CS55, de triple embrague bañado en aceite. El 0 a 100 km/h declarado es de 7,5 segundos y la velocidad máxima ronda los 190 km/h.

En la calle se siente: tiene muy buena agilidad para sobrepasos en ruta, y también en ciudad, por el torque instantáneo del eléctrico. Y todo eso con muy buenos consumos, que es lo que más nos sorprendió del auto.

Tiene modo eléctrico, híbrido e inteligente, y además un menú de modos especiales: larga distancia, montaña, emergencia y carga con el auto estacionado, donde el naftero recarga la batería. El frenado regenerativo se puede ajustar hasta algo casi de un solo pedal.

Consumo real

Que sea PHEV es fundamental en los híbridos, porque todos los traslados en ciudad los podés hacer muy baratos, siempre y cuando puedas cargar en tu casa. En el test hicimos 85 km en modo eléctrico hasta que encendió el naftero. Cuando la batería llega a alrededor del 20%, el auto pasa a funcionar como un híbrido común y guarda ese resto de reserva.

Después hicimos la prueba que más nos pedían: usarlo como un auto común, sin enchufarlo nunca y con la batería en el mínimo. Medimos llenando el tanque, y la computadora del auto marcaba lo mismo:

Los consumos, aun con la batería al 20%, son muy buenos. Lo que más te come la nafta es el pie: con 20 km/h más, el consumo sube un 50%. Y obvio que saliendo con la batería llena rinde mucho mejor en viajes cortos.

En plata: acá en Pergamino la luz no es barata, unos $430 por kWh con impuestos. Recargar la batería del 20 al 100% sale aproximadamente $6.300, y con eso hacés tranquilo unos 80 km en ciudad full eléctrico. Acá en el blog tenemos una calculadora de ahorro que podés usar con los datos de tu factura de luz.

Comportamiento y batería

La suspensión está pensada para la ruta: viaja de diez. Es durita, menos pensada para el confort que la de la CS55, que tiende a ser más blanda. Adelante es McPherson y atrás lleva eje de torsión con barra estabilizadora, mientras que la CS55 tiene suspensión trasera independiente. Con 1.555 kg y el perfil bajo de las cubiertas, los pozos y las juntas se sienten secos en la ciudad. En modo eléctrico la insonorización es muy buena.

El espacio interior es enorme. En las plazas traseras entran tres perfecto: al no tener túnel de transmisión, el piso es casi plano y el del medio va cómodo. Al ser sedán, la posición de las rodillas atrás es alta. Atrás hay USB y salidas de ventilación.

El baúl es enorme: 460 litros. La boca de carga es algo chica, y tiene apertura automática del baúl.

La batería es de 18,4 kWh con química LFP de CATL, la misma química que elogiamos en la CS55: más estable, más segura y con muchos más ciclos de vida que una NMC. La autonomía eléctrica declarada es de 132 km en ciclo NEDC; nosotros hicimos 85 km reales. Sumando batería y tanque, la autonomía combinada declarada pasa los 1.000 km pero para lograrla vas a tener que ir muy tranquilo.

Para cargar, trae un cargador de emergencias con ficha de 10 A que carga alrededor de 2 kW: con eso llenás la batería durante la noche. Solo acepta corriente alterna, con conector Tipo 2 y hasta 7,4 kW con un cargador de pared, así que no es un auto para andar buscando cargadores rápidos en la ruta. Como siempre con los PHEV: en viajes largos, lo mejor es salir con la batería llena. Un consejo que aprendimos en carne propia: si el cargador te tira error, muchas veces no es el auto sino la puesta a tierra de tu casa. Lo correcto es que un electricista matriculado te ponga una jabalina cerca de donde cargás.

Pantallas, tecnología y equipamiento

Acá el EADO tiene cosas que en Argentina valen oro:

• Cámaras 360° que en realidad hacen 540°: el auto se vuelve invisible en la pantalla y ves lo que tenés abajo. Un golazo para estacionar, y al doblar se encienden solas para el lado que doblás
• Grabación de los viajes como una dashcam: si frenás de golpe o te chocan, guarda solo el video
• Tablero digital al frente del conductor y pantalla central vertical de 13,2 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, sin cortes
• Techo eléctrico, con apertura manual de la cortina
• Butaca del conductor eléctrica y asientos en ecocuero
• USB-C y USB-A adelante, USB y salidas de aire atrás
• Show de luces con música configurable

La pantalla es de buena calidad, con buena resolución, y el táctil anda bien. Nos encanta que tenga tablero en el frente y luego la pantalla: así no sacamos la vista del camino para mirar hacia el medio. El volante es el mismo estilo i-Cockpit de Peugeot que en la CS55, cuesta un rato acostumbrarse, pero a mí me gusta. El diseño de los asientos delanteros llama la atención y son todos de ecocuero.

Ahora, los peros. Nos gustaría más botones físicos: para la calefacción, para el volumen y también para cambiar rápido los modos de manejo, sin depender de la pantalla para todo. Hoy casi no quedan botones. El comando de voz está más o menos como en la CS55: muchos comandos que le decimos no los toma. Y la calidad del interior se nota un escalón abajo: los plásticos duros están un escalón por debajo de la CS55 PHEV.

Tampoco tiene cargador inalámbrico para el celular (aunque a mí mucho no me gusta esa carga), no tiene apertura eléctrica del baúl y no tiene la función de la CS55 de mover el auto desde la llave. Un detalle molesto más: la alerta sonora para peatones se puede apagar desde el menú, pero vuelve a activarse en cada arranque (dale Changan, eso se arregla con una actualización).

Seguridad y ADAS

En seguridad viene bien equipado:

• 6 airbags
• Anclajes ISOFIX
• Control crucero adaptativo con asistente para embotellamientos
• Centrado de carril
• Alerta de colisión con frenado autónomo de emergencia
• Monitoreo de presión de cubiertas
• Cámaras 360° con grabación tipo dashcam
• 5 estrellas en C-NCAP (el protocolo chino, menos exigente que Latin NCAP)

Las asistencias no están calibradas para nuestras rutas: cuando pierden la línea, se desconectan en silencio. Igual, todas se pueden desactivar, y estas tecnologías siempre son bienvenidas porque ayudan mucho a prevenir accidentes en el uso diario.

Precio y cómo queda frente a la competencia

El Changan EADO Plus cuesta menos de USD 30.000, unos 45 millones de pesos. Un Corolla naftero base anda en 44 millones. Por un palo de diferencia, te llevás un sedán más largo, enchufable, con cámaras 540° y dashcam de fábrica, y que gasta 4,3 litros a 110 aun sin cargarlo.

El Corolla tiene a su favor la reventa y la fama de que no se rompe nunca. El EADO tiene a su favor todo lo demás. Y después está el auxilio, que para muchos es el punto que define.

Acá hay que ser sinceros: no trae auxilio porque no hay lugar. Entre la batería, el cargador a bordo que convierte la alterna en continua y el tanque de nafta, se pierde mucho espacio abajo. Obvio que podés comprar una cubierta y llevarla en una funda, como trae de fábrica la Geely EX5, pero vas a resignar espacio en el baúl. Es elegir: baúl completo o tranquilidad en la ruta.

Conclusión

El Changan EADO Plus es un sedán grande, lindo y con una propuesta muy clara: si podés cargarlo en tu casa, hacés la ciudad casi gratis en modo eléctrico, y cuando salís a la ruta el naftero está ahí, gastando muy poco. Los 4,3 litros a 110 sin enchufarlo nunca lo dicen todo.

La propuesta técnica es sólida: 212 CV eléctricos, batería LFP de CATL, la misma caja DHT de la CS55, una suspensión que en la ruta viaja de diez, un espacio atrás enorme y unas cámaras 540° con dashcam que en Argentina valen oro.

Los puntos a mejorar son concretos: no trae rueda de auxilio y con perfil bajo eso preocupa, casi no tiene botones físicos, los plásticos están un escalón abajo de la CS55, el comando de voz no entiende mucho y solo carga en alterna. Si lo comprás, yo le sumaría una rueda de auxilio temporal antes del primer viaje largo.

A menos de USD 30.000, la ecuación de valor es muy interesante para el segmento. No es el interior más premium del mercado, pero es el sedán que más ruido le hace hoy al Corolla.

Como siempre: los números impresionan. Pero la calle define.

Test realizado en octubre de 2026.